隨著改革擴(kuò)展的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的調(diào)整，交通運(yùn)輸公司煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方法發(fā)展迅猛。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，也是最好眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、本錢低、占地少、全天候、安全好、動(dòng)力省、污染小等特色與優(yōu)勢(shì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。 

　　 （一）中國(guó)主要鐵路干線運(yùn)輸狀況。眼前，中國(guó)的干線鐵路運(yùn)輸密度嚴(yán)重飽滿的情況下貨運(yùn)也只能滿意需要的60%，煤炭等重點(diǎn)運(yùn)輸物資只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運(yùn)輸，僅繞行京九線每年形成的損失就高達(dá)1.58億元。春運(yùn)40多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線近距離客車根本停開，貨品列車大量減少。 

　　 1、貨運(yùn)需要不能得到滿意。全國(guó)天天貨運(yùn)裝車需要有14萬(wàn)～16萬(wàn)車，鐵路只能滿意60%左右，大量貨品不能及時(shí)承運(yùn)。以享受“重點(diǎn)運(yùn)輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運(yùn)輸為例，盡管煤運(yùn)數(shù)量2005年比2004年增運(yùn)6.8%，比1985年增運(yùn)57.8%，到達(dá)8.2億噸，但全國(guó)日均請(qǐng)求車滿意率仍不到60%，許多煤炭公司只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，甚至影響到電力公司“因煤限電”。 

　　 2、運(yùn)輸密度大，運(yùn)輸水平嚴(yán)重飽滿。部分繁忙干線貨運(yùn)水平十分嚴(yán)重。據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運(yùn)輸密度8，100萬(wàn)換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國(guó)的7倍、德國(guó)的20倍、英國(guó)的22倍……大部分區(qū)段運(yùn)輸水平已接近100%。 

　　 （二）中國(guó)鐵路季節(jié)性運(yùn)能嚴(yán)重。中國(guó)鐵路運(yùn)輸功率國(guó)際第一，是靠獻(xiàn)身貨運(yùn)?？瓦\(yùn)、獻(xiàn)身近距離保中長(zhǎng)途、獻(xiàn)身服務(wù)質(zhì) 量換取運(yùn)輸水平等非正常措施取得的。鐵路客運(yùn)面臨的最好難題是季節(jié)性運(yùn)能嚴(yán)重。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬(wàn)人，直通旅客量更高達(dá)170萬(wàn)人以上，是平時(shí)客流的2～3倍。2010年春運(yùn)，全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長(zhǎng)5%，再創(chuàng)歷史新高。 

　 （三）中國(guó)鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。改革擴(kuò)展以來(lái)，中國(guó)鐵路盡管有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì) 量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全社會(huì)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。2005年全國(guó)際鐵路營(yíng)業(yè)總路程約120萬(wàn)公里，完成工作量8.5萬(wàn)億換算噸公里，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)路程盡管只占全國(guó)際的6%，卻完成了全國(guó)際鐵路工作總量的近1/4。 

　　 1、鐵路運(yùn)輸密度大。2005年中國(guó)鐵路運(yùn)輸密度為3，550萬(wàn)噸/公里，是美國(guó)的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國(guó)的7.92倍，英國(guó)的9.65倍。 

　　 2、列車速度慢。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)速度已經(jīng)達(dá)200～300公里，2000年國(guó)際高速鐵路總長(zhǎng)達(dá)6，858公里。通過(guò)四次大提速，中國(guó)主要干線特快列車的最高時(shí)速到達(dá)了140～160公里，可是眼前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨品列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。 

　　 3、客貨混跑、互相干擾。除即將投進(jìn)運(yùn)營(yíng)的秦沈客運(yùn)專線外，全國(guó)鐵路均為客貨混跑形式。 

　　 4、裝備水平低，維修本錢高。鐵路機(jī)車車輛安全可靠性不高，存在危及運(yùn)輸安全的大量隱患，設(shè)備功用難以滿意服務(wù)質(zhì) 量的要求，設(shè)備運(yùn)用和維修本錢高，需要運(yùn)營(yíng)單位大量的人力、物力和財(cái)力支撐。 

　　 （四）中國(guó)路網(wǎng)散布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報(bào)》等權(quán)威報(bào)刊的統(tǒng)計(jì)中顯示，中國(guó)的鐵路路網(wǎng)散布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理功率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。中國(guó)鐵路網(wǎng)主要散布在東北、華中和華北地區(qū)，而中國(guó)的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。 

　　 按每平方公里擁有的鐵路路程比較：中國(guó)0.56km/萬(wàn)人，加拿大16.180km/萬(wàn)人，俄羅斯5.900km/萬(wàn)人，美國(guó)5.55km/萬(wàn)人，法國(guó)5.00Km/萬(wàn)人，德國(guó)4.40Km/萬(wàn)人，英國(guó)2.85km/萬(wàn)人，日本1.59km/萬(wàn)人，印度0.63km/萬(wàn)人。從數(shù)據(jù)中我們瞧到：中國(guó)僅為加拿大的3.5%，美國(guó)的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長(zhǎng)，在國(guó)際排名100位之后；而另一方面鐵路運(yùn)輸公司卻是“國(guó)中之國(guó)”，機(jī)構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運(yùn)輸生產(chǎn)的車、機(jī)、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位盡管已于2003年交地方，但公、檢、法及一些隸屬工廠依然存在，職工近300萬(wàn)人。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示：在美國(guó)，1.5人管理1公里鐵路；而在中國(guó)，43自己管理1公里鐵路，可見功率的差距之大。 

　　 （五）中國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)行報(bào)價(jià)機(jī)制。規(guī)劃經(jīng)濟(jì)年代構(gòu)成的鐵路現(xiàn)行報(bào)價(jià)機(jī)制缺乏靈敏性，使得鐵路運(yùn)輸公司不能運(yùn)用這雙“無(wú)形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也形成了運(yùn)量在不同時(shí)期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無(wú)法運(yùn)用“報(bào)價(jià)”這支“無(wú)形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，形成運(yùn)能嚴(yán)重，有時(shí)又使得運(yùn)能虛糜；而另一方面由于鐵路運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒(méi)有調(diào)整的權(quán)利，致使運(yùn)輸站段無(wú)法依據(jù)商場(chǎng)信號(hào)調(diào)整運(yùn)價(jià)使物資分流，形成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運(yùn)能虛糜。 

　　 二、鐵路運(yùn)輸職業(yè)發(fā)展思路 

　　 （一）制定鐵路交通運(yùn)輸職業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的根本條件。通過(guò)近十幾年商場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸職業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸職業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須留意以下兩個(gè)根本條件： 

　　 1、將鐵路交通運(yùn)輸職業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種看點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于職業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)不管從中國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況調(diào)查，還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較調(diào)查，抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度調(diào)查，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方法，它正處于職業(yè)的老練發(fā)展期。從中國(guó)鐵路運(yùn)能缺少這一根本事實(shí)判定，鐵路運(yùn)輸職業(yè)處在職業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快表現(xiàn)其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特殊是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為中國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。 

　　 2、依職業(yè)商場(chǎng)化趨勢(shì)制定職業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃。鐵路運(yùn)輸職業(yè)商場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)進(jìn)上世紀(jì)九十年代之后，鐵路貨品運(yùn)輸需要主體單一的格式已不復(fù)存在。多樣化的商場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多樣化的運(yùn)輸需要主體，瞬息萬(wàn)變的商場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈敏多樣的運(yùn)輸需要，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向商場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)商場(chǎng)化的總格式中，也日益商場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于商場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)本錢隨商場(chǎng)報(bào)價(jià)動(dòng)搖而升降；③鐵路運(yùn)輸商場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸商場(chǎng)的激烈競(jìng)賽。鐵路運(yùn)輸職業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從曾經(jīng)的商場(chǎng)獨(dú)占走向商場(chǎng)競(jìng)賽。 

　　 （二）中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸職業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇 

　　 1、完成運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)別離。依據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工團(tuán)隊(duì)較龐大，這是國(guó)際上其他國(guó)家的鐵路職業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路體系中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路體系，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“綁縛”在一起將致使運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不杰出，競(jìng)賽水平低下。 

　　 2、對(duì)鐵路運(yùn)輸職業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證實(shí)為卓有成效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理構(gòu)造。鐵路職業(yè)在完成主輔業(yè)別離的條件下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)異資產(chǎn)，即盈利水平強(qiáng)、管理功率高的資產(chǎn)，融 合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，完成公司持續(xù)快速發(fā)展。 

　　 3、通過(guò)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資途徑，解決鐵路建設(shè)資金主要依靠于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度缺少疑問(wèn)。其他途徑資金的進(jìn)進(jìn)為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度上擴(kuò)展規(guī)模注進(jìn)了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、樹立新機(jī)制。而其他途徑資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決。 

　　 4、積極推進(jìn)鐵路職業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高職業(yè)服務(wù)質(zhì) 量?？茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)前進(jìn)的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前途而重新優(yōu)化組合，以完成更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的年代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。中國(guó)鐵路體系通過(guò)這些年的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路體系技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保證體系開發(fā)；重型優(yōu)異鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息體系開發(fā)等。 

　　 5、重視和其他運(yùn)輸職業(yè)協(xié)調(diào)合作，創(chuàng)建交通運(yùn)輸領(lǐng)域“共贏”格式。在中國(guó)五大運(yùn)輸職業(yè)之間不僅存在著資本和商場(chǎng)的競(jìng)賽，并且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)合作的實(shí)際也許，因此就也許會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)賽與良性競(jìng)賽。惡性競(jìng)賽是不杰出和強(qiáng)化自個(gè)的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì) 量和方法，而是拼命壓低運(yùn)輸報(bào)價(jià)，大打報(bào)價(jià)戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資本，又形成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)賽與此剛好相反，五大運(yùn)輸職業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)商場(chǎng)，運(yùn)輸報(bào)價(jià)不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì) 量和方法上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得商場(chǎng)，這樣的競(jìng)賽方法不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資本，并且制造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。 

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